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美国西方航空公司前后将商务票价调低75%

时间:2019-11-28 13:12来源:一分快三必中计划科技科学
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Probe into Current American Airline Industry郑兴无刘小娟尽管目前仍在亏损的泥潭中挣扎,但美国航空运输业已经望见了盈利的曙光。复苏的征程上,比摆脱亏损更为艰难的,将是航空公司危机过后持续不断的成本削减,效率提高及治理结构的完善上世纪90年代海湾战争引发美国航空运输业危机后,从1995年到2000年的六年间,美国航空运输业迎来了发展的黄金时期,在此期间,美国航空公司累计盈利230亿美元。但2001和2002年,美国航空公司的经营状况急剧恶化,两年累计亏损189亿美元。骨干航空公司的情况尤为糟糕,美国最大的5家骨干航空公司过去两年总计亏损148.57亿美元,占全行业亏损总额的82.5%。形势在2003年有所改观。虽然美国航空运输业2003年亏损已成定局,但年中已止住了下滑势头,并在2003年第三季度出现回升。如果把政府救助计算在内,美利坚航空、美西北、大陆航空、阿拉斯加航空、美国西方航空在第三季度均实现了盈利。从2003年前三季度看,阿拉斯加航空和美国西方航空已扭亏为盈,另外几家航空公司的亏损额也大幅减少。在传统的大型骨干航空公司大幅亏损时,美国的低成本航空公司却一枝独秀。2002年美国排名前10位的航空公司中,只有美国西南航空公司盈利2.41亿美元,其余均大幅亏损。2003年前三季度该公司实现利润3.76亿美元。另外一家成立于2000年的低成本运营商蓝色喷气航空公司在2002年获得了5491万美元利润,2003年前三季度则盈利8436万美元。从目前发展情况看,美国航空运输业2003年的亏损情况将比年初预计的130亿美元有所减少。挑战不断尽管盈利曙光乍现,但复苏中的美国航空运输业仍面临着诸多挑战,其形势依然非常严峻。 信用等级恶化近几年美国航空公司为谋求生存,大肆举债以维持经营,造成资产负债率大幅提高。全行业资产负债率从1999年的69%上升到2002年底的90%,2003年进一步上升到99%。截至目前,根据标准·普尔对美国航空公司的债券和股票信用评级,除了美西南航获得A级外,其他航空公司的债券和股票基本上都属于高风险的证券,甚至跌入垃圾证券的行列。美联航由于30天股价连续低于1美元,被纽约证交所停止上市交易,只能进行场外交易,其股票被评为最低的D级。近期,由于经营状况转好,部分航空公司的信用等级有所改善,如合众国航空公司因重组成功而免于破产,其信用等级从D级上升到B级,美利坚航空公司从CCC级上调到B-,但全行业整体上仍然没有根本改观。 破产阴影笼罩在美国航空运输业20世纪90年代初的危机中,一共有7家航空公司申请破产保护,最后有3家进入清算,包括大陆航空和美国西方航空在内的其余几家公司则重组成功。当前的行业危机中,美国已有3家航空公司申请破产保护并进行重组。其中合众国航空和美联航在2002年寻求美国破产法第11章的保护,2003年3月美国排名第12位的夏威夷航空公司也向法院申请破产保护。合众国航空已于2003年3月底走出破产保护,而美联航如不能重组成功,就将成为全球航空运输业最大的破产企业。 战争和疫情延缓复苏2003年,伊拉克战争的爆发,令美国航空公司雪上加霜。春夏之交在全球蔓延的非典型肺炎引发的恐慌,又给包括美国航空公司在内的全球航空运输业沉重一击。伊拉克战争爆发后,美国航空客运量比2002年同期骤减了10%,预订客票数量也大量减少。随后,在中国大陆、香港、越南等地爆发的非典型肺炎,使得美国众多商业人士取消了前往亚洲的商务旅行计划,游客也大幅减少。受冲击最严重的是美联航和美西北,这两家公司往返亚洲的国际航线最多,其中美西北25%的收入来自亚洲航线。危机之源对于造成美国航空运输业深陷困境的原因,有人简单地归结为"9.11"事件。实际上,"9.11"事件并不是唯一的和决定性的因素。从2000年底开始,随着美国经济的日渐低迷,美国航空公司的很多问题就已经凸现。 成本增长过快这一点可以从盈亏平衡客座率就可看出,在1994~1999年间,航空公司成本一直比较稳定,2000年突然大幅上升。"9.11"事件之后,成本更是猛增。美国航空运输业成本中的一个主要部分是工资。如果1982年的工资指数为100,则2002年第二季度的工资指数高达209.7,占航空公司营运支出费用的38.4%。1986~2001年间,美国航空公司的薪酬年增长率为3.7%,而同期的物价指数增加仅3.1%,美国其他私营企业的薪酬年增长率为3.2%。从历史角度看,航空燃油成本近年来有所下降。如果1982年的燃油价格指数为100,则2002年第一季度的燃油价格指数只有69.3。从2000年底到2001年底,燃油价格一直在下降,但从2002年初开始,由于受到阿富汗战争和伊拉克战争的影响,石油价格急速上扬。燃油价格从2002年1月的每加仑59.6美分,上升到2003年1月份的85.4美分,在3月份达到高点103美分,9月份为80.2美分。燃油价格每上涨1美分,美国航空公司的成本每年就会增加1.8亿美元。虽然美国的利率水平一直在下降,联邦基金利率已经达到了1.25%的41年来最低水平。但由于美国航空公司的资产负债率大幅增加,其利息负担不降反增。2001年第四季度到2002年第三季度,全行业利息支出总计达29亿美元,比1999年的18亿美元和2000年的21亿美元大幅攀升。"9.11"事件的后果之一是航空运输的保险费用(包括飞机和旅客、货物以及公司责任保险)大涨,目前美国航空运输业的保险支出翻了三番。此外,美国航空公司承担的税费负担近几年也在大量增加。1972年,美国政府收取的税费占机票价格的7%,1992年占15%,2002年则达到了25%。2003年开始每张机票还要收取2.5美元的安全附加费,对国际旅客另外收13.4美元的到港税,国际离港税也比1992年翻了一番。 公司治理结构混乱近年来美国公司不断爆发各种丑闻,虽然美国航空运输业没有出现类似情况,但是美国航空公司的治理结构同样存在不少问题,典型的例子是美联航。美联航之所以走上破产保护的道路,其不合理的公司治理结构是重要原因。1994年美联航开始了世界上规模最大的员工持股计划--"雇员股票拥有计划",此举的初衷是协调劳资关系,提高员工对企业的忠诚度和敬业精神。根据该计划,美联航55%的股份为员工持有,其中飞行员持有25%,机械师持有20%,管理层持有10%。员工在公司的十二名董事组成的董事会中拥有三名董事,并拥有55%的投票权。当时的公司章程赋予了工会对公司重大资产购买、出售以及挑选经营管理人员的否决权。该计划在2000年之前运转良好,2000年糟糕的夏季气候影响了航班的正常运营,乘客怨气冲天,员工状态不佳,因为此前的工资谈判无果而终。美联航的盈利开始下降,但为了平息劳资纠纷,公司批准了飞行员和机械师大幅提高工资的要求。正是这一点,现在被很多分析人员认为标志着ESOP在美联航的失败。作为公司的股东,在公司出现问题时,员工并没有与公司共度难关。此外,工会在公司中拥有过大的权利,导致了公司经营和成本控制的很多问题。工会在董事会的董事更多的是为了争取员工表面的利益--更高的工资和更好的福利,而不是考虑公司的可持续发展。目前对于是否是"雇员持股计划"导致了美联航的破产保护还有不同的看法,但即使是持反对意见的人也认为该计划并没有帮助美联航摆脱困境。美联航被美国航空运输稳定委员会拒绝提供贷款担保的原因就在于,美联航迟迟不能和员工达成符合条件的削减工资协议。 灵活性较低航空公司和其他企业一样,不能仅从规模大小来判断其竞争能力,而应侧重考察其是否有持续发展和适应市场的能力。传统的骨干航空公司在"9.11"事件后及经济衰退中,没有像低成本航空公司那样进行灵活调整。例如,骨干航空公司使用复杂的收益管理系统进行了复杂的市场细分,使机票价格种类繁多,但这种市场细分的前提必须是各个市场能够隔离,服务产品不能从一个市场流向另一个市场。但经济和安全环境的变化导致高端的商务旅客减少,而经济因素使得出行的商务旅客大量流向低票价市场。而低成本航空公司一直实行较为廉价且结构简单的价格政策,反而能够留住和吸引更多的旅客。迎难而上面临生存发展中的众多挑战,处于困境中的美国骨干航空公司没有坐以待毙,而是想方设法恢复竞争力。 利用破产保护赢得喘息时间根据美国破产法的规定,企业可以选择第7章直接进行清算;也可以选择第11章获取破产保护,暂时停止清偿到期的债务,在法庭的监督下进行重组。在此后一种情况下,企业维持正常的经营活动,任何债权人无权提起诉讼要求债务人清偿债务。申请破产保护的企业可以获得"在位债务人"贷款以解决现金流不足的问题,进而重建健康的财务。美联航申请破产保护后,马上获得了由摩根集团、花旗银行集团等金融机构提供的8亿美元"在位债务人"信贷。这笔信贷对于维护美联航的正常经营起到了至关重要的作用。美联航原计划在2003年前完成重组,但由于整个行业的不景气,已将脱离破产保护的时间推迟到2004年春季。2003年3月18日,合众国航空公司的重组计划获得破产法庭批准,从3月31日起,该公司重获新生,成为这次航空公司危机中首家重组成功的企业。重组成功后,合众国航空获得了联邦政府航空运输稳定委员会9亿美元的贷款担保。 大幅削减成本为削减成本,航空公司大举裁员,并和员工展开减薪谈判。但由于工资的刚性,要求员工减薪往往很困难,美联航之所以在2002年12月初被航空运输稳定委员会拒绝18亿美元的贷款担保,就是由于迟迟不能和工会达成符合要求的减薪协议。目前美西北、达美和大陆航等公司都在和工会谈判减薪。当航空公司忙于和工会谈判减薪之际,美国国会议员将矛头对准了大型航空公司的CEO们,指责他们在公司处于困境时,仍然获得高额薪酬,并把CEO减薪作为政府救助的前提条件。为平息这些指责,2003年4月,达美航空公司的CEO把薪酬减少了15%;随后美联航CEO也将薪酬降低了14%,加上此前的降薪,共计减少了25%。目前政府税费已经占到票价的25%,因此航空公司也在大力游说政府和国会降低税费,他们希望每年减少总计90亿美元的税费开支。 降低票价为竞争有限的客源,各航空公司之间又举起了降价的大旗。2002年美国国内和国际的平均票价比2001年分别下降了14.8%和13.6%,2003年1月和2月仍然继续下降。2002年秋天,美利坚航空公司将商务票价降低40%,并将39种票价结构减少到5种。美联航2003年初将商务旅客票价下调40%,美国西方航空公司前后将商务票价调低75%。 拓展低成本航空传统的骨干航空公司为了和低成本航空公司竞争,也纷纷进军低成本航空领域。2003年4月,达美航空公司开办的低成本航空公司"Song"正式运营。美利坚航空公司和美联航也在积极筹办开设新的低成本航空公司。美联航名为"TED"的低成本航空公司计划在2004年第一季度开始营运。 推出新产品在降低票价和减少机上食品供应的同时,航空公司也开始尝试提供新服务。2003年初美国西方航空公司首家试验在飞机上出售食品,以满足不同旅客的需要。经过三周的试验,美国西方航空公司决定扩大试验范围。另外,美西北和达美航空以及合众国航空公司等也加入到出售食品的行列中。当上述公司进行出售食品的试验时,全球最大的GDS服务商之一--世博公司宣布提供网上预订特定餐馆食品的服务,而全球最大的配餐服务公司LSG Sky Chefs也随即跟进,提供配送服务。这样,一个完整的新产品在不同企业的参与下被创造出来。 改进营销为了降低成本,减少营销费用,美国的航空公司大量削减代理人销售客票的数量,并大幅度减少代理人的销售代理费。根据美国航空运输协会的统计,全行业销售代理费用2002年比2001年下降了近40%。现在航空公司更多的通过虚拟旅行社、航空公司网站、联盟网站进行客票销售。这些销售方式的本质是通过现代的互联网,尽可能减少中间环节。为了吸引更多的旅客通过网络购票,航空公司的网上票价大大低于通过销售代理销售的价格。2002年达美航空公司的网上客票销售额比2001年增加了26%,达到了13亿美元。2003年11月大陆航空公司累计网上销售客票10亿美元,比2002年同期增长了80%。

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